15 de março de 2008 - Coluna Opinião Livre - Jornal Imprensa Livre - Frederico Bussinger
Frederico Bussinger
De há muito o porto público de São Sebastião deixou de ter o papel de relevo que historicamente desempenhou no cenário portuário da região sudeste, quando se ombreava com os vizinhos. Isso apesar da reconhecida vocação portuária da região, resultante de características raras de serem reunidas em um único porto:
Ele é naturalmente abrigado, não-estuarino, com duplo acesso, acessos estes em água profundas. Normalmente os portos abrigados são rasos. Já os de águas profundas requerem a realização de grandes obras de dragagem (e manutenção permanente), ou a implantação de imensas estruturas de abrigo em mar aberto.
O reconhecimento de tal vocação não é recente. P.ex: "... e dá bom surgidouro às embarcações por seu fundo vasoso, ... e puderem sair a toda hora, tanto pela entrada do norte como pela do sul..." (sic) já registrava J.C.R. Milliet de Saint-Adolphe, em seu "Dicionário Geográfico, Histórico e Descritivo do Imperito do Brasil", publicado em 1845.
Mas, paradoxalmente, apesar de ter acesso em águas profundas (25 m), os atuais berços de atracação são rasos (8,20 m), profundidade algo como metade do que demanda a moderna geração de navios que está por freqüentar a costa brasileira. Mas há um segundo paradoxo: Se ele é aquaviariamente privilegiado, o mesmo não ocorre pelo lado de terra, localizado que está numa estreita faixa de litoral. É por isso que toda (sim, toda!) sua retro-área, de cerca de 400 mil metros quadrados, resulta de aterros que foram sendo realizados ao longo do último meio século na região da Baía do Araçá.
Depois de um período de modernização e expansão, voltaram a ser verificados gargalos no sistema portuário brasileiro, particularmente da região sudeste. Esse fato é preocupante, vez que mais de 80% do nosso comércio exterior é feito por via marítima e passa por nossos portos. Para contribuir com o enfrentamento de tais gargalos, limitadores à ampliação de nossa participação no mercado mundial e, mesmo para a consolidação de um novo ciclo de desenvolvimento, o Governo do Estado de São Paulo e o Governo Federal firmaram, em 2007, um convênio visando desenvolver o Porto de São Sebastião, aproveitando-se de sua vocação natural e das excepcionais vantagens comparativas da região.
Desde o início de suas atividades, em outubro passado, a Companhia Docas vem avaliando o cenário presente e do futuro próximo, sistematizando projetos que foram elaborados ao longo das últimas décadas e discutindo com as demais autoridades (municipais, estaduais e federais) e com segmentos da sociedade o "Plano Integrado Porto-Cidade".
Ele objetiva melhorar a qualidade das operações e dos serviços, e potencializar o uso da infra-estrutura existente. Por outro lado, busca definir diretrizes para o desenvolvimento e expansão futura do Porto, a partir de uma visão de futuro na qual ele seja descomplicado, seguro, eficiente, amigável com a cidade e o meio ambiente e, também, bonito (pois não é inevitável que os portos sejam áridos, sejam feios – como inúmeros exemplos mundiais o confirmam).
Esse plano, além das instalações para movimentação de cargas, propriamente ditas, procura harmonizar um conjunto de intervenções e de projetos, muitos deles antigos, feitos pela própria administração do Porto, pela Prefeitura e por outros órgãos. É o caso do alfandegamento do Porto, da implantação do seu plano de segurança (ISPS-CODE), da melhoria da qualidade das operações com granéis.
E, em termos de obras, o reposicionamento da balsa (para melhorar as condições operacionais tanto para seus usuários como para as embarcações que acessam a baía interior), a implantação de um píer pesqueiro, de uma estação de passageiros para cruzeiros, da marina pública, da estrada de contorno (para aliviar o tráfego da avenida principal), de uma avenida no limite do Porto (para melhorar as condições de conexão do Centro às praias do sul), de um parque linear verde, com equipamentos de lazer, na interface do Porto com a região do Araçá e Topolândia, entre outros.
Para tanto, o Plano prevê a incorporação da parte remanescente da Baía do Araçá, espaço que experimenta, há alguns anos, um processo de assoreamento (perda de profundidade). Esse processo tem alterado as características que se observava há algumas décadas atrás na região, entre outros motivos, porque tal assoreamento decorre, em grande medida, de material contaminado que a ela vem sendo aportado.
A incorporação da Baía do Araçá à retro-área do Porto permitirá que ela alcance cerca de 100 ha; área ainda limitada, mas sem a qual será difícil atender, adequada e eficientemente, uma infra-estrutura aquaviária de 14 a 16 m, necessária à operação de navios pós-panamax e navios conteineiros da ordem de 8.000 Teus.
Empreendimentos humanos normalmente produzem impactos, principalmente quando se trata da implantação de infra-estruturas. Alias, é justamente para isso que eles são concebidos, projetados e postos em funcionamento. São impactos ambientais mas, também, impactos sociais e impactos econômicos. São impactos negativos mas, também, impactos positivos: Difícil imaginar-se empreendimentos só com impactos negativos!
É para identificar, quantificar, medir, comparar, ponderar, cotejar cada um desses aspectos, de per si e no seu conjunto, que passaram a ser feitos e exigidos estudos de impacto. E não será diferente com o "Plano Integrado Porto-Cidade", sem os quais, e respectivo licenciamento, a obra de incorporação não será iniciada. Esses estudos começarão em breve, balizados pelas determinações dos órgãos ambientais, para o que a Companhia Docas já tomou as primeiras providências.
Dois aspectos metodológicos, atualmente adotados, por sua relevância, merecem ser destacados:
Primeiramente a definição da área-objeto da análise: Evidentemente que a quantificação e o resultado das análises será distinto se seu foco for a Baia do Araçá, ser for o Centro de São Sebastião, o entorno do Canal, o Litoral Norte, o Vale do Paraíba, o Estado de São Paulo, a Região Sudeste ou o Brasil. Claro que se se eleger simplesmente a Baía do Araçá e se pinçar apenas o aspecto ambiental para análise, os impactos ambientais, principalmente os negativos, sobresair-se-ão. Todavia, se for escolhido, p.ex., o Estado de São Paulo como foco de análise, os aspectos sociais e econômicos, principalmente os positivos, ganharão relevo. Até mesmo os aspectos ambientais positivos ficarão mais visíveis. Assim, há que olhá-lo sob diversos ângulos.
Por outro lado, o estudo dos impactos, positivos e negativos, ambientais, sociais e econômicos da implantação do projeto, deve ser precedido por uma avaliação, com igual escopo, da sua não implantação. É o chamado "custo do não-fazer". Tal análise, sobre o projeto, muito provavelmente, indicará que São Sebastião, a região, São Paulo e o Brasil terão muito mais a perder do que a ganhar com a não implantação do projeto.
Por ora, tudo é mera opinião. As diversas variáveis, dados e hipóteses precisam ser analisados mais ampla, mais profunda e mais objetivamente. Inclusive precisam ser mais debatidos pelos diversos setores da sociedade. É o que estamos fazendo, como ocorreu recentemente no Comitê de Bacias. É o que estamos propondo.
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