Abril de 2009 - Revista Trade & Transport - Artigo de Frederico Bussinger
Frederico Bussinger
Forças invisíveis; impactos visíveis. Este o intrigante título do FORUM DE TRANSPORTES do Banco Mundial,recém-realizado, parcialmente com o de ENERGIA. Centenas de técnicos, consultores e dirigentes, dos cinco continentes, do Banco e de parceiros, além de expositores convidados se debruçaram sobre a conjuntura atual e estratégias para o futuro próximo. A crise e seus desdobramentos já sentidos, claro, foram o pano de fundo: ameaças de crescimento do protecionismo, quase paralisia das tradicionais fontes de financiamento do setor (bancos de investimento e fundos de pensão), desaceleração nas pesquisas de energias alternativas e em programas anti-aquecimento global.
A existência de forças invisíveis, resistentes a exegeses e gestões de especialistas,executivos e governantes, ficou clara quando o Diretor de Energia, Transporte e Águas, Jamal Saghir, relembrou manchetes do primeiro trimestre de 2008, desmentidas menos de seis meses depois. Uma parte desse mundo subterrâneo foi esquadrinhada pelo emérito professor de Berkeley, Martin Wachs, hoje na Rand, que tratou de explicar alguns porquês custos de projetos crescem tanto ao longo da implantação, como o “Big Dig” de Boston (US$ 2,6-16 bilhões), exemplo de 86% dos 200 maiores projetos mundiais, objeto de recente pesquisa. Aspectos éticos dos técnicos e a nebulosidade dos processos decisórios constaram do rol de causas enunciado. Mas ele foi duro, particularmente, com a forma de elaboração e uso de estimativas, cenários e avaliações técnico-econômicas: Ao investigar 35 grandes projetos americanos, 33 tiveram receitas super-estimadas e 28 custos subestimados! O caso mais gritante apresentado foi o do metrô de Miami, com discrepâncias de até 15 vezes.
Os impactos (bem visíveis!) da crise sobre o comércio internacional, o tráfego marítimo, o nível de atividades das empresas e da economia foram exemplificados, quantificados e analisados por praticamente todos expositores, já desde o discurso de abertura da Vice-Presidente Katherine Sierra e do próprio Saghir. Para o comércio internacional que cresceu, em média, 7,9% no período 2003-07 e, apenas, 3,4% em 2008, prognostica-se uma redução mínima de 6% este ano e retomada do crescimento só a partir de 2011: algo verossímil, pois a movimentação mundial anualizada de contêineres retraiu 35% no início de 2009 X 08. Isso é a primeira vez que ocorre desde que contêineres passaram a ser usados regularmente. Vale lembrar que, desde 1982, tal volume cresceu, continuamente: 3,5 vezes mais que PIB e 40% mais que o comércio mundial. Por outro lado, fretes caíram dramaticamente: 70% do Ásia-Europa. Certamente isso explica o porquê, em meados de março passado havia 484 grandes navios ancorados ao largo de Cingapura, seja para desmanches (alguns precocemente), seja sem perspectiva próxima de viagem comercial. Ou, ainda, o porquê empresas como a Hutchison (66 milhões/ano de TEUs - 30% do mercado mundial) congelou todos seus investimentos previstos para 2009.
No transporte aéreo o quadro não é diferente: a IATA prevê forte retração para 2009, pior que a resultante do 11/SET: 13% no volume de cargas, 6% de passageiros, 12% no faturamento; projetando perdas superiores a US$ 4,7 bilhões. Transporte e logística já tinham uma densa agenda antes da crise; apenas agora anabolizada. Por exemplo: perdas de 35-50% dos alimentos colhidos nos países em desenvolvimento (uma ignomínia num mundo faminto!); mais de 1/3 devido a gargalos logísticos, segundo estudo da FAO. Ambientalmente, o setor é um dos principais responsáveis pela emissão de gases de efeito estufa, especialmente em países com alta participação de transporte rodoviário, como é o caso do Brasil (cerca de 60% - mais de 90% em São Paulo), e débil conectividade intermodal; também o
nosso caso.
Tais fatores ajudam a explicar o porquê, no ranking do Banco Mundial, o Brasil é 52°, entre 150, em termos de “custos logísticos”, e 61° em “performance logística”. Claro que tais índices têm limitações para refletir a realidade de um país tão grande e tão díspar como o Brasil. Por exemplo: a qualidade diferenciada das rodovias paulistas e o padrão de excelência das logísticas da VALE, da PETROBRAS/TRANSPETRO e da exportação dos cítricos não são percebidas através de um único índice nacional e que envolve todas as cargas. Mas eles são um primeiro referencial, cuja melhora é estratégica para um país que pertence a um reduzido grupo com, simultaneamente,grandes áreas (superior a 4 milhões km²), população (superior a 100 milhões) e economia (superior a US$ 400 bilhões/ano).
A estratégia do Banco Mundial (2008-12) já propugnava abordagens sistêmicas e investimentos modalmente balanceados como as mais eficientes, algo que, com a crise e no FORUM ficou ainda mais patente. Dito de outra forma, há necessidade de mais conectividade e aumento da participação de modos não-rodoviários o que, aliás,
foi também enunciado como opção estratégica anti-crise pelo G-20, em Londres: “... fazer a transição rumo a tecnologias e infra-estruturas de baixo uso de gás carbônico; limpas, inovadoras e eficientes no uso de recursos naturais”. Essas são oportunidades colocadas diante de nós; um possível subproduto da atual crise, usando a surrada imagem do ideograma chinês para “crise”: ameaça + oportunidade.
No caso brasileiro, isso significa, por exemplo, direcionar o aumento futuro da movimentação de cargas preponderantemente para os modos não-rodoviários, de forma que nossa matriz de transportes vá progressivamente sendo balanceada. Para tanto, é imprescindível que nossa conectividade intermodal melhore dramaticamente,
vez que, se o rodoviário é, em geral, autosuficiente; ferrovias, hidrovias e cabotagem são normalmente dependentes de “pernas” rodoviárias em seus extremos. Sabê-lo, sabemos, pois, além dos cases de sucesso, tais diretrizes estão presentes em quase todos os planos de transporte e de desenvolvimento brasileiros (federal, estaduais e municipais) das últimas décadas. O desafio, posto, é enfrentarmos as forças, algumas invisíveis, que impedem que os orçamentos e as ações viabilizem tais objetivos.
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